Belgische rederij mag verantwoordelijkheid niet ontlopen

‘Nee, schepen slopen is niet hetzelfde als een koelkast recycleren’

CC Gie Goris (CC BY-NC 2.0)

Op het sloopstrand van Chittagong, Bangladesh, waar de Belgische rederij CMB een schip liet slopen. ‘CMB maakte naar schatting tot 2,5 miljoen euro extra winst door te kiezen voor strandsloop in plaats van reguliere afbraak.’

Transporteconoom Thierry Vanelslander vergelijkt de sloop van een oceaanschip op een strand in Bangladesh met de recyclage van een koelkast. Journalist Gie Goris, die zulke sloopstranden zelf bezocht, schrok toen hij dat las. Het beeld dient alleen om rederij CMB af te schermen voor haar verantwoordelijkheid. Hopelijk oordeelt het Antwerpse gerecht straks scherper. Het proces heeft lang genoeg geduurd.

Het was vorige week groot nieuws in de kranten van Mediahuis, en goed voor een kort bericht elders. De Vlaamse trots op internationale wateren, rederij CMB, riskeert een veroordeling voor de sloop van een schip op het strand van Chittagong in Bangladesh.

Het schip, de Mineral Water, werd kort voor de sloop doorverkocht aan een tussenhandelaar en uitgevlagd naar het Polynesische eiland Niue. Dat is een klassieke modus operandi voor rederijen die gebruik maken van de sloopstranden in Bangladesh (Chittagong), India (Alang) of Pakistan (Gadani).

Het is de eerste keer dat een Belgische rederij voor deze praktijk voor de rechter verschijnt, maar deze drie sloopstranden ontvangen samen jaarlijks gemiddeld bijna 600 oceaanstomers per jaar. Het gaat, met andere woorden, over heel veel staal en nog meer geld.

In een van de artikels in Gazet van Antwerpen wordt de mening gevraagd van Thierry Vanelslander, transporteconoom aan de Universiteit Antwerpen. Hij is academisch expert en ook voorzitter van de World Conference on Transport Research (WCTR), Special Interest Group A2 (Havens en Maritiem). Van zo iemand verwacht je inzicht, nuance en duiding. Maar niets van dat alles bleek voorhanden.

De krant citeert de professor als volgt: ‘Je kunt het vergelijken met een versleten koelkast die je meegeeft aan een schroothandelaar: als die schroothandelaar de milieuregels niet naleeft bij de sloop, is dat dan jouw verantwoordelijkheid of die van de schroothandelaar? Bovendien is het moeilijk om te controleren hoe milieuonvriendelijk de afbraak van zo’n schip in Bangladesh echt is.’

De “koelkast” van prof. Vanelslander was 289 meter lang en 45 meter breed en had een laadcapaciteit van 170.000 ton.

De “koelkast” van Vanelslander was 289 meter lang en 45 meter breed en had een laadcapaciteit van 170.000 ton. Die enorme koelkast werd ook niet aan een schroothandelaar “gegeven”, maar verkocht. Het parket schat dat CMB tot 2,5 miljoen euro extra winst maakte door te kiezen voor strandsloop, in plaats van reguliere afbraak in een Europese of erkende faciliteit.

Het parket bewijst, onder andere aan de hand van interne mails, dat CMB niet alleen wist wat er met het schip ging gebeuren, maar daar ook bewust voor koos. Vervolgens deed het bedrijf er alles aan om die keuze en de eigen verantwoordelijkheid te verbergen.

Lees de rapporten

Is het moeilijk te controleren hoe mens- en milieuonvriendelijk de afbraak van zo’n schip in Bangladesh echt is? Helemaal niet. Er zijn rapporten, ook van de VN-rapporteur over toxische stoffen, die alles in detail beschrijven.

Het klopt dat de autoriteiten in de drie betreffende landen er alles aan doen om onafhankelijk onderzoek en verslaggeving te verhinderen, maar daar slagen ze niet helemaal in. Je zou bovendien verwachten dat die obstructiepolitiek eerder als bezwarend wordt aangevoerd dan als vergoelijkend.

In elk geval wordt zo’n bulkschip als de Mineral Water beschouwd als toxisch afval onder de internationale Conventie van Bazel én onder de geldende Europese recyclageregels voor schepen. Het mag niet uitgevoerd worden van OESO-landen naar armere landen in het Zuiden. Die schepen bevatten immers toxische stoffen, zoals asbest, zware metalen, verfstoffen, olierestanten en pcb’s.

In een ander citaat stelt Vanelslander: ‘De milieunormen kunnen ook alleen worden veranderd door overheden, bijvoorbeeld via de Internationale Maritieme Organisatie of via bilaterale akkoorden.’ Dat klinkt geïnformeerd. Maar het versluiert de essentie van het probleem, namelijk dat de hele wereld van de scheepvaart zich niets aantrekt van bijna alle nationale, bilaterale en internationale pogingen om te reguleren. Ze kunnen altijd zelf hun jurisdictie kiezen.

Baskut Tuncak, die in 2018 Speciaal Rapporteur was voor de VN voor schadelijke stoffen en afval, zei toen: ‘De echte achilleshiel is het uitvlaggen of veranderen van vlag. Zolang de wettelijke mogelijkheid van reders overeind blijft om de vlag te kiezen waaronder hun schip vaart – en ze dus ook zelf kunnen kiezen welke regels ze wensen te respecteren – zal regulering van de hele scheepvaart, inclusief de scheepsafbraak, de facto onmogelijk zijn.’

‘Zolang reders de vlag kunnen kiezen waaronder hun schip vaart, zal regulering van de hele scheepvaart de facto onmogelijk zijn.’

Bovendien heeft België er enkele jaren geleden er alles aan gedaan om een strengere Europese regelgeving voor scheepssloop tegen te houden en uit te hollen. Die obstructiepogingen van België, en via OVAM ook van Vlaanderen, konden heel sterk gelinkt worden aan de Antwerpse haven en CMB.

Schepen slopen, brokken maken

Drie jaar geleden deden journaliste Ebe Daems en ik uitgebreid onderzoek naar strandsloop. Ik bezocht de stranden van Alang in India, en enkele jaren eerder bezocht ik de stranden in Chittagong, Bangladesh. Het loont om enkele kernfeiten over scheepssloop hier nog eens in herinnering te brengen.

De zaak van de Mineral Water was toen al hangend, en Ebe Daems nam hem toen als voorbeeld om de lobby van de reders tegen arbeids- en milieuregels te analyseren. Europese reders kiezen voor winst, Aziatische arbeiders en milieu betalen de prijs’, was de titel van haar artikel. Het parket van Antwerpen blijkt tot dezelfde conclusie te zijn gekomen.

Datzelfde jaar schreef ik in het artikel ‘Het strand van Mendeljev’ over de vaststelling dat de omgeving van Alang-Sosiya ernstig vervuild is door koper, kobalt, mangaan, lood, cadmium, nikkel, zink en kwik. Ik citeerde daarvoor uit een studie in een Europees rapport uit 2016 (van het Directoraat-Generaal Milieu, een thematisch nummer van Science for Environment Policy).

De omgeving van Alang-Sosiya is ernstig vervuild door koper, kobalt, mangaan, lood, cadmium, nikkel, zink en kwik.

De aanwezigheid van kwik in de onderzochte stalen uit Alang was 15.500% hoger dan in stalen uit de controlesite, stelden de Indiase onderzoekers in 2001 vast. Ook de aanwezigheid van petroleumbrandstoffen was 16.973% hoger.

Daarnaast stelden de onderzoekers ook een opvallende bacteriële verontreiniging vast, met bijvoorbeeld 349% meer E. coli en 394% meer E. faecalis – verklaard door de hogere aanwezigheid van metalen en het lagere zoutgehalte. Die zijn beide toe te schrijven aan de scheepsafbraak op de stranden. De bacteriële verontreiniging werd in een veel recentere studie, uit 2014, bevestigd.

Een ander onderzoek, uit 2006, stelt dat 40 tot 50% van de vervuiling door scheepsafbraak in de regio rond Alang bestaat uit plastics.

Maar in Bangladesh is nog veel minder regelgeving en handhaving dan in India. De Wereldbank schatte dat Bangladesh door de scheepssloop tussen 2010 en 2030 79.000 ton asbest, 240.000 ton PCB’s en 69.200 ton giftige verf zal importeren. Belangrijk daarbij: er is in Chittagong nog steeds geen verwerkingsinstallatie voor schadelijk afval, met als gevolg dat het spul in de omgeving terechtkomt of gewoon verder doorverkocht wordt.

Het resultaat is dat de scheepssloop in Bangladesh verantwoordelijk is voor de uitroeiing van 21 vis- en schaaldiersoorten, terwijl 11 andere soorten ernstig bedreigd zijn, zegt het Mariene Instituut van de Universiteit van Chittagong.

Bovendien werden grote stukken beschermd mangrovebos gekapt om de stranden toegankelijk te maken voor schepen, waardoor het fragiele ecosysteem al grotendeels verwoest werd. De ngo YPSA schat dat de voorbije jaren alles bij elkaar zo’n 60.000 mangrovebomen gekapt werden bij Chittagong, over een lengte van 14 kilometer strand.

CC Gie Goris (CC BY-NC 2.0)

‘De sloopwerven in Chittagong (foto) vormen een losgeslagen industrie. Een mensenleven telt er niet, en het milieu wordt enkel gezien als een stortplaats.’

Levensgevaarlijk

Naast de ecologische problemen zijn er natuurlijk de onaanvaardbare arbeidsomstandigheden op de sloopstranden. Dat analyseerde ik in het artikel ‘Elke dag kan je laatste zijn op de sloopwerf’. ‘Scheepsafbraak is uitgegroeid tot een enorm arbeids-, gezondheids- en milieuprobleem. Het behoort tot de meest gevaarlijke beroepen ter wereld met een onaanvaardbaar niveau van dodelijke ongevallen, verwondingen en arbeidsziekten’, aldus de Internationale Arbeidsorganisatie (IAO) in 2015.

‘Scheepsafbraak is uitgegroeid tot een enorm arbeids-, gezondheids- en milieuprobleem’

Satu Geetanjoy, een van de weinige academici in India die de scheepssloop volgt, vermeldt in een academische paper 470 dodelijke ongevallen voor de periode tussen 1983 (toen de industrie ontstond in Alang) en 2013. Het cijfer komt van het Industrial Safety and Health Department van de deelstaat Gujarat. De internationale ngo Toxic Watch telde alleen al in de periode van 1991 tot 2012 434 dodelijke ongevallen.

‘Er is geen centraal en betrouwbaar register van deze incidenten, of het is in elk geval niet openbaar’, voegt Geetanjoy toe. In een rapport vergeleek het Indiase Opperste Gerechtshof enkele jaren geleden de kans op dodelijke ongevallen in de scheepsafbraak (2 op elke 1000 arbeiders) met de situatie in de mijnbouw (0,34 op 1000).

Alang is op vele vlakken problematisch – zowel op het vlak van arbeidsomstandigheden, milieuschade als rechtsstaat –, maar Chittagong (in Bangladesh) en Gadani (in Pakistan) zijn nog erger.

Een voorbeeld: de gegevens hierboven, over het aantal dodelijke ongevallen in Alang, moet je kaderen in een totaal van zo’n 30.000 arbeiders op pakweg 150 sloopwerven. In Chittagong verongelukten, op een totaal van zo’n 15.000 arbeiders, in de eerste tien maanden van 2018 alleen al 19 arbeiders. ‘Dit jaar is een van de ergste jaren sinds 2009, toen 25 arbeiders het leven lieten’, zei Mohamed Ali Shahin aan de telefoon vanuit Chittagong.

“Money makes the world go ‘round”

Het beeld dat Shahin schetste van de sloopwerven in Chittagong is dat van een losgeslagen industrie, waarin een mensenleven niet telt en waarin het milieu enkel gezien wordt als een stortplaats.

‘Europa is hypocriet. Aan de ene kant eist men het onmogelijke qua bescherming, aan de andere kant is men alleen geïnteresseerd in maximale winst.’

Het klopt, bevestigde Shahin: de overheid zou meer kunnen doen om alles veiliger en gezonder te maken. Maar tegelijk benadrukt hij dat de verantwoordelijkheid niet enkel in Bangladesh ligt: ‘Europese reders zouden veel meer kunnen doen om veilige en schone scheepssloop te eisen. Ze kunnen eisen dat de Europese normen nageleefd worden, en ze kunnen mee investeren in, bijvoorbeeld, afvalcollectie en -verwerking.’

‘En bovendien,’ vulde Shahin aan, ‘die Europese reders zouden kunnen beginnen met hun eigen schepen écht schoon te maken voordat ze naar stranden in Zuid-Azië gestuurd worden. Uiteindelijk is het toch de verantwoordelijkheid van de scheepseigenaars om het milieu te beschermen, niet?!’

Die kritiek komt niet enkel van ngo’s of arbeidsorganisaties. Ook de managers van de sloopwerven zijn scherp. ‘Europa is hypocriet’, zei Nitin Kanakiya, secretaris van de Ship Recycling Industry Association (SRIA), die zowat alle eigenaars van de dik 150 sloopwerven in Alang verenigt. ‘Aan de ene kant eist men het onmogelijke op het vlak van lonen, verzekeringen, veiligheid en milieubescherming, maar aan de andere kant is men alleen geïnteresseerd in maximale winst, en speelt men de sloopwerven op dat vlak tegen elkaar uit.’

Ik noteerde gelijkaardige verwijten bij de Leela-werf, de KBR Bansal-groep, Shree Ram, Rudra Green, Shiv Ship Breaking… De wereld staat stil als geld hem niet doet draaien.

Of in de woorden van VN-rapporteur Baskut Tuncak: ‘Uiteindelijk draait het om winst.’ Dat is dan ook de reden waarom het Antwerpse parket gelijk heeft als het van de sloop van de Mineral Water een principiële zaak maakt. Reders moeten beseffen dat onverantwoorde sloop hen uiteindelijk duurder te staan komt dan respect voor regels, milieu en werkomstandigheden.

Het onderzoek naar scheepssloop in Alang kreeg in 2019 ook de Investigation Award van de Zwitserse organisatie Public Eye. Meer artikels uit dossier ‘Schepen slopen, brokken maken?’ vind je hier terug.

Zonder jouw steun bestaat MO* niet.

Steun ons en word proMO* voor maar €4/maand of doe een vrije gift. 3190   proMO*’s steunen ons vandaag al. 

Word proMO* of Doe een gift

Over de auteur