Breder, dieper, sneller: het kanaal 2.0

Het Midden-Amerikaanse Panama werkt volop aan de uitbreiding van zijn kanaal. Tegen 2015 zullen de eerste reuzenschepen door de nieuwe sluizen varen. Het land wil zich met dit megaproject profileren als logistiek knooppunt voor het hele continent en bij uitbreiding voor de globaliserende wereld. Panama zelf levert de kanaalverbreding een veelvoud aan nieuwe projecten en financiële transacties op.

Sinds het kanaal op 31 december 1999 door de VS aan Panama werd overgedragen, heeft Panama-Stad een metamorfose ondergaan. Langs de kustlijn aan de Stille Oceaan prijken ultramoderne kantoortorens en prestigieuze hotels. De oude stadskern, die als een bolwerk uitsteekt in de oceaan, krijgt een grondige facelift.

De verkeersstromen doen het centrum hopeloos dichtslibben. Oorzaak van de verkeersellende is de toevloed van auto’s en de chaos van de werkzaamheden die allemaal tegelijk in uitvoering zijn: de aanleg van bruggen, snelwegen en een allereerste metrolijn.


De skyline van Panama Stad ‘s nachts. CC Thibault Houspic

Panama stad is één grote bouwput, met als collectieve deadline 2015. Dan moet het uitgebreide Panamakanaal operationeel worden en verwacht men een verdere groei van de handel en in het zog daarvan van de hele economie.

Die Panamese economie groeit met 10 procent per jaar, een cijfer waar het in crisis wegzinkende oude Europa alleen maar van kan dromen. Om vast al een voet tussen de deur te hebben in dit veelbelovende tropische paradijs verplaatst ons land zijn ambassade van Costa Rica naar zuiderbuur Panama.

Megaproject

Een bouwput van anderhalve kilometer lang en 50 meter breed ligt uitgegraven naast het kanaal. In het gapende gat wemelt het van torenkranen, vrachtwagens die af en aan rijden, ingenieurs die controles uitvoeren, werkvolk op de steigers of in de tunnels.

Davy Spriet, ingenieur bij de Belgische Jan De Nul Group (JDN), rijdt me rond op deze gigantische bouwplaats aan de Stille Oceaan. JDN is een van de vier bedrijven die het GUPC-consortium vormen dat in 2009 de bouw kreeg toegewezen van een dubbel complex van drie sluizen en opvangbassins, één aan de Atlantische kust en het andere aan de Stille Oceaan. De post-Panamaxschepen (dat zijn schepen die groter zijn dan binnen de huidige ‘Panamax’-normen is toegestaan) die door het verbrede kanaal zullen varen, kunnen tot 427 m lang en 54 meter breed zijn en een totaal gewicht vervoeren van 120.000 ton, dat is 40 procent langer en 60 procent breder dan de Panamax-standaard van vandaag.


Schepen van de Panamax-standaard, zoals deze Mathilde van de Deense rederij Maersk, zijn zo gebouwd dat ze precies tussen de sluizen van het Panamakanaal passen. CC Jean-Pierre Martineau

Het GUPC-consortium (Grupo Unido para el Canal) bestaat behalve JDN uit het Spaanse Sacyr Vallehermoso, het Italiaanse Impregilo en het Panamese Cusa. De vier partners nemen het sluizenproject op zich voor 3,4 miljard dollar (2,6 miljard euro). Zij sleepten de order binnen ten nadele van onder meer het Amerikaanse Bechtel, dat dit project heel graag had gedaan, de Amerikanen hadden immers ook het eerste kanaal gebouwd.

Alles hier neemt duizelingwekkende proporties aan: er word gebouwd op 120 plaatsen, door achtduizend arbeiders, die tienduizenden tonnen staal en beton en ontelbare liters water verwerken. Toch wordt op elk onderdeel tot in het kleinste detail toezicht gehouden. Van elke kubieke meter beton die aangemaakt wordt, wordt via de computer gevolgd waar die terechtkomt.

Beton maken op zich is hier al geen sinecure. Panama heeft een gemiddelde temperatuur van 32°C. Om te voorkomen dat het beton bij het drogen barst, moet het gestort worden bij een temperatuur van 13°C. Dat kan alleen door alle aggregaten van het mengsel, zoals de kiezel en het zand, vooraf te koelen en dan te mengen met ijs. Dat vreet hopen energie, en om zeker te zijn van de energietoevoer, wordt die op de bouwplek zelf opgewekt met gigantische dieselmotoren. Een kwaliteitseis bij elk onderdeel is bovendien dat het een gegarandeerde levensduur van minstens honderd jaar moet hebben. Van duurzaamheid gesproken.

Het nieuwe kanaal

Het complete project omvat de verbreding van de aanvoergeulen aan de Stille en aan de Atlantische Oceaan, de verdieping van de bestaande vaargeul Corte Culebra en van de twee sluizencomplexen. Het totale kostenplaatje is geraamd op 4 miljard euro, wat wellicht een onderschatting is.

Voor de doorvaart maken de boten gebruik van het Corte Culebra-kanaal en van het Gatunmeer, dat op 26 meter hoogte ligt. De sluizen zijn nodig om de schepen aan de ene oceaanoever 26 meter omhoog te tillen en aan de andere kant 26 meter naar beneden te laten. Met de nieuwe sluizen gaat dat met drie niveaus, drie sluizenbassins, die volgens een systeem van communicerende vaten en zonder gebruik te hoeven maken van pompen, door de druk van het water en met behulp van kleppen en sluisdeuren, opgetild en neergelaten worden.

Alle macht aan de arbeiders

Een aantal onvoorziene omstandigheden hebben de GUPC parten gespeeld. De slechte kwaliteit van de basalt, die gebroken wordt voor de betonkiezel, en een te wakke ondergrond bij het sluizencomplex, waardoor nieuwe berekeningen en nieuwe proeven nodig waren, hebben tot een half jaar vertraging geleid. ‘Voor die verkeerde inschatting hebben we een hele grote onplezierige claim liggen om aan de Kanaalautoriteit, de bouwheer, voor te leggen’, vertelt Jan Kop, projectdirecteur voor JDN in Panama en een ouwe rot in het vak.

Maar misschien is het nog wel de vakbond waarvan Kop het meest wakker ligt. ‘Mijn Spaans is niet zo goed, maar het woordje “chantaje” begrijp ik maar al te best’, zucht Kop. Yves Rasschaert, medewerker van JDN, deelt zijn frustratie. ‘De vakbond is mijn dagelijkse strijd.’ Hij rekent even vooruit: ‘Nog twee jaar te gaan met dit project, dat betekent nog acht stakingen.’ Dag en nacht, zeven dagen per week, werken er op de bouwplaatsen in totaal zo’n 8.000 arbeiders, naast de honderden toezichters (meestal Latino’s), en de tientallen ingenieurs (expats en Panamezen). De arbeiders zijn voor 90 procent Panamezen. De Panamese wet schrijft dat voor, maar het heeft ook te maken met de organisatiekracht van de machtige vakbondscentrales. Voor het sluizenproject werd GUPC via de Paname Kamer voor het Bouwbedrijf CAPAC verplicht een overeenkomst te sluiten met Suntracs, een van de vakbonden in de bouwsector. Die slaagde er herhaaldelijk in het werk stil te leggen om loonsverhoging te eisen. Vooral de staking van januari 2011 was historisch. Toen legden de arbeiders het werk een week neer en dwongen een loonsverhoging af van 12,5 procent (van omgerekend 2,21 naar 2,56 euro).


Een van de 8.000 arbeiders die werken aan de vernieuwing van het Panamakanaal. Kanaalarbeiders worden in vergelijking met andere werknemers in Panama goed betaald. CC World Bank/Gerardo Pesantez

Saúl Méndez, algemeen secretaris van Suntracs, is trots op al die acties. ‘Het spreekt toch vanzelf dat er voor megaprojecten een andere loonschaal geldt. Dat is ook zo in andere landen. We zijn momenteel aan het onderhandelen opdat ook die voorwaarden in de andere grote projecten buiten de kanaalzone gelden.’ Méndez vindt dat de relatie tussen Suntracs en GUPC momenteel gestabiliseerd is, maar wat de Belgische bedrijven Jan De Nul en DEME betreft heeft hij nog een grief. ‘Voor de projecten die buiten het sluizencomplex vallen, zoals het uitbaggeren van de toevoerkanalen, hebben zowel Jan De Nul als DEME geweigerd om de vakbond toe te laten.’ Volgens Méndez zou je mogen verwachten dat Jan De Nul in al zijn projecten in Panama dezelfde arbeidsvoorwaarden aanhoudt. ‘Dat is voor ons belangrijk, omdat hij hier nog aanbestedingen heeft lopen.’

Voor Jan Kop gaan die criteria in het GUPC-sluizenproject wel erg ver. ‘We investeren ontzettend veel in opleidingen. Alle overuren worden betaald volgens een escalerende loonschaal, en wie drie meter boven de grond werkt of in een kelder, verdient meer. We weten soms niet meer wat mensen kosten met zulke steeds verder stijgende lonen. Iedere werknemer die dit project verlaat, valt in een diep gat, want nergens in Panama vindt die nog werk tegen deze voorwaarden.’

Het is een permanente evenwichtsoefening, waarbij de arbeiders er best in slagen hun graantje mee te pikken. Een ongeschoolde arbeider verdient in Panama zo’n 500 dollar per maand, een goede 380 euro. In de kanaalzone liggen de lonen traditioneel hoger en schommelen die rond de 1000 dollar, maar met alle overuren, weekendwerk en compensaties nemen arbeiders soms tot 3000 dollar mee naar huis. Voor de duur van dit project natuurlijk.

39 nationaliteiten

Ik neem de trein om van Panama-Stad aan de Stille Oceaan naar Colón aan de Atlantische kust te sporen. De rit duurt een uurtje en gaat over de 90 km lange spoorlijn die in 1850 door de Panama Canal Railway Company werd aangelegd met onder meer Chinese werkkrachten. Panama was toen nog een provincie van Colombia. De reden voor de aanleg van de spoorlijn toen was de sterk toegenomen handel tussen Californië, waar de goudmijnen in gebruik genomen werden, en Europa.

In de kanaalzone van Colón heb ik een afspraak met José Reyes, ingenieur van de Kanaalautoriteit ACP (Autoridad del Canal de Panamá). Dat is een onafhankelijke entiteit van de staat die het kanaal bestuurt, vergelijkbaar met het Antwerpse Havenbedrijf, en in het leven werd geroepen door de Torrijos-Carter-akkoorden in 1977.

Het kanaal en de Carter-Torrijos-akkoorden

Een eerste poging om een kanaal door de Panamese landengte te graven werd al eind negentiende eeuw ondernomen, toen Ferdinand de Lesseps, de man achter het in 1869 geopende Suezkanaal, naar Midden-Amerika kwam. De onderneming mislukte en de Amerikanen namen het project in 1903 over. Om het te kunnen realiseren, splitsten ze Panama eerst van Colombia af: de onafhankelijkheidsakte werd ondertekend op Amerikaans grondgebied.

Tot 31 december 1999 was het kanaal en de hele zone erlangs eigendom van de VS, een Amerikaanse enclave in Panama. Vanaf 1 januari 2000 is het hele gebied overgedragen aan Panama, zoals in 1977 overeengekomen in de akkoorden tussen Omar Torrijos en Jimmy Carter. Voor de VS was het kanaal, dat altijd op de eerste plaats een militair-strategische betekenis had gehad, minder belangrijk geworden nu ze sinds WOII overal ter wereld een vloot geïnstalleerd hadden.

Een niet onbelangrijk detail van de Carter-Torrijos-akkoorden is evenwel dat daarin de clausule is opgenomen dat ‘de VS tussenbeide kunnen komen wanneer ze hun belangen bedreigd zien’. In 1989 deden de VS ook echt een beroep op die clausule om Panama binnen te vallen in de jacht op generaal Manuel Noriega, een ex-CIA-informant en drugsbaron die in Washington in ongenade was gevallen.

Ingenieur Reyes coördineert het sluizenproject aan de Atlantische zijde en is zich bewust van de historische verantwoordelijkheid die op zijn schouders rust. ‘Iedereen die hier is om aan dit project te werken, is gekomen met hetzelfde engagement als destijds eerst de Fransen en toen de Amerikanen. Het grote verschil vandaag’, beklemtoont Reyes, ‘is dat het project geleid wordt door Panamezen. Het is een unieke kans om onze professionele capaciteit te verhogen zodat we dat talent ook weer kunnen exporteren in de regio.’


De sluizen van Miraflores, aan de Atlantische zijde van het kanaal, werden precies honderd jaar geleden gebouwd. CC #Mau

De coördinatie van het verbredingsproject mag dan Panamees zijn, in het hele project werken 39 nationaliteiten samen en is de beste knowhow van over de hele wereld samengebracht. Ons land is daarin goed vertegenwoordigd: het ontwerp voor de sluizen is geïnspireerd door de Berendrechtsluis in Antwerpen, het Waterbouwkundig Laboratorium van Antwerpen maakte voorstudies voor het in- en uitvaren en behalve JDN werkte ook de Belgische baggeraar DEME mee voor het uitbaggeren van de toevoer aan de Stille Oceaan. Het idee van recyclagebassins komt uit Duitsland, de sluisdeuren bouwen voort op Nederlandse en Italiaanse expertise en worden in Italië geproduceerd, de technologie voor de controlesystemen is Amerikaans. Er zijn Chinese, Koreaanse, Kroatische en Latijns-Amerikaanse productieonderdelen.

Met zoveel verschillende nationaliteiten is communicatie even belangrijk als technologie, vindt Reyes. ‘Dit soort projecten wordt niet uitgevoerd door machines maar door mensen. Het is helemaal niet zo makkelijk om Chilenen, Koreanen, Kroaten, Panamezen, Italianen en Spanjaarden op dezelfde lijn te krijgen. Als je niet extra investeert in communicatie, loopt het mis.’ De voertaal is Engels, maar in de praktijk domineert het Spaans. Een ander probleem is de logistiek om de toevoerketens op gang te houden en de procedure om op het juiste moment de juiste beslissingen te nemen terwijl de andere partners daar tegelijk ook van op de hoogte worden gebracht en hun fiat geven, want daar hangen miljoenen dollars van af. Op milieugebied is niets aan het toeval overgelaten. ‘Er zijn twee dingen die dit project kunnen stilleggen: het niet nakomen van de veiligheidsvoorschriften en het overtreden van de milieuvoorschriften’, zegt Reyes. ‘De manier waarop wij met het milieu omgaan, heeft ons tot een referentie gemaakt in ons land.’

Het is geen grootspraak. Voor de installatie van de nieuwe sluizen moest aan beide kanten 64 hectare jungle weggekapt worden. Om dat gebied te compenseren, werd 625 ha herbebost in de nationale parken en is er 2,7 miljoen euro betaald aan de nationale milieuautoriteit ANAM. Alle fauna, waaronder tientallen krokodillen en andere waterdieren, zijn met zorg gevangen en overgebracht naar een vergelijkbare biotoop. Er zijn corridors aangelegd zodat dieren die in de buurt van de bouwplaatsen opdagen hun weg terug kunnen vinden naar hun habitat in aanpalend gebied. Er is een opvangcentrum waar fauna die gesignaleerd wordt dag en nacht naar kan worden overgebracht.

Toen rond 2000 de geruchten over de uitbreiding van het kanaal de ronde deden, hebben heel wat inheemse en boerengemeenschappen hun bezorgdheid geuit over de impact daarvan op de waterhuishouding van het kanaalbekken. De milieuorganisaties eisten dat het water van de sluizen gerecycleerd werd, wat ook echt zal gebeuren. Daardoor zullen deze uitgebreide sluizen zeven procent minder water gebruiken dan de kleinere van nu.

Sommigen vinden dat het ACP overdrijft. ‘Dit is het meest gemonitorde project van heel Panama’, legt Reyes uit. ‘We doen dit omdat de wereld naar ons kijkt, maar de internationale financieringsinstanties eisen het ook. Als we de afspraken niet nakomen, gaat de geldkraan dicht.’

‘De wereld kan op ons rekenen’

De verbreding komt niks te vroeg. De sluizen zijn te klein geworden voor een deel van de wereldvloot, en soms moeten schepen ook dagenlang wachten in de file, wat voor sommige producten problematisch is. De economische crisis van 2008 remde de groei van de wereldhandel en helpt dus om de periode tot 2015 te overbruggen.

De vraag die steeds luider klinkt, is echter of het Panamakanaal zijn relevantie niet verliest wanneer de noordelijke doorvaart open komt door de klimaatopwarming. Reyes ziet dat niet als een bedreiging. ‘Die route zal altijd onvoorspelbaar blijven, omdat daar geen logistieke ondersteuning in de buurt is.’ Het Suezkanaal ziet Reyes wel als een concurrent. ‘Het zou kunnen dat China nieuwe afzetmarkten zoekt in Zuid-Azië, India, Bangladesh. Het is makkelijker om daarnaartoe te gaan via het Suezkanaal dan via de Stille Oceaan. Het enige nadeel is de instabiliteit in die regio en de piraten in de Hoorn van Afrika. De verzekeringspremies daar zijn zo hoog dat de kanaalroute nog steeds interessant blijft.’

Toch beïnvloedt de klimaatverandering de handel. De droogte in de VS vorig jaar betekent dat het graan dat vroeger naar China ging, nu niet meer wordt uitgevoerd, en dat ging wel door het Panamakanaal. China heeft nu graan van Argentinië gekocht, maar dat transport gaat langs Kaap Hoorn. ‘Maar in een geglobaliseerde en georganiseerde wereld ben ik er zeker van dat ons kanaal niet hoeft te gaan zitten wachten op klanten. Wij Panamezen hebben de verantwoordelijkheid om dit kanaal naar ons beste vermogen te beheren en de wereldgemeenschap moet weten dat ze op ons kan rekenen’, stelt een zelfverzekerde Reyes.

De havens in de rest van de wereld, vooral in Noord- en Zuid-Amerika, maken zich inmiddels op om post-Panamaxschepen te kunnen ontvangen. Ook over nieuwe producten en nieuwe markten wordt gedacht: schaliegas van de havens van Texas naar Japan, of Colombiaanse steenkool, ontgonnen aan de Caribische kust, naar China, of Braziliaans ijzererts naar China.

Ook deze verbreding, zo weet men nu al bij het ACP, zal in 2025 achterhaald zijn en weer bijgewerkt moeten worden.

Knooppunt van de globalisering

Het kanaal is Panama’s navelstreng, zijn reden van bestaan. Sinds het in 2000 in eigen beheer is gekomen, is het ook de belangrijkste economische pool geworden. Jaarlijks draagt de Kanaalautoriteit een miljard dollar (765 miljoen euro) af aan de staat. Met de uitbreiding hoopt men dat dit oploopt tot 4 miljard dollar (3,05 miljard euro). Voor een doorvaart door het kanaal betaalt een containertanker tussen de 150.000 en de 250.000 dollar of meer. De post-Panamaxen, die 12.000 of 13.000 containers kunnen vervoeren in plaats van de 4000 nu, zullen al snel 400.000 dollar (305.000 euro) betalen, prijzen die in de lijn liggen van de internationale tarieven.

Daarnaast werkt het kanaal ook als een magneet voor andere economische activiteiten. Panama, vrijwel exact even groot als de Benelux en met zo’n 3,6 miljoen inwoners, is vast besloten zich te profileren als een knooppunt voor internationale conferenties en voor luxetoerisme. Panama-Stad, met zijn gloednieuwe torens, oogt moderner dan New York of Rio de Janeiro. Sommige van die torens dragen het label van een bank, de meeste staan er anoniem en onbewoond. ‘Witwasoperaties’, zo heet het. In mei is Panamese president Ricardo Martinelli speciaal naar Parijs gereisd om er bij de OESO voor te pleiten Panama van de lijst van belastingparadijzen te schrappen.


Hotels en kantoren in het centrum van Panama Stad. CC World Bank/Gerardo Pesantez

Vorig jaar groeide de bouwsector met 30 procent, de bankensector met bijna 50 procent, net als het toerisme. Van alle Midden-Amerikaanse landen haalt Panama het meeste buitenlandse kapitaal binnen. Volgens de Economische Commissie voor Latijns-Amerika van de VN (CEPAL) liep dat bedrag vorig jaar op tot 3,2 miljard dollar, al is een deel daarvan gewoon in transit. Die kapitaalstromen hebben vooral betrekking op de dienstensector, de logistiek, de energie en de bouw. CEPAL stelt wel dat er onvoldoende officiële cijfers zijn over het geld dat het land binnenkomt en weer verlaat. Vorig jaar groeide de economie met 10,7 procent, voor dit jaar verwacht men een groei van 8,5 procent.

Ook België heeft deze dynamiek opgemerkt en opent op 1 september een ambassade in Panama. De ambassade in Costa Rica en die in Venezuela worden gesloten, en de huidige ambassadeur van Caracas verhuist naar Panama. Voor Buitenlandse Zaken is die beslissing ingegeven door de handelsrelaties die er al bestaan tussen België en Panama, het economische belang van het Panamakanaal en het groeipotentieel dat het land vertoont.

Veel Panamezen vrezen echter voor de keerzijde van al die economische dynamiek. ‘Pan para hoy, hambre para mañana’ (‘vandaag brood, morgen honger’), hoor je wel eens. Ze vrezen voor een Spaans scenario, een economische collaps wanneer de rekeningen gepresenteerd worden van alle projecten die president Martinelli in gang heeft gezet.

Zonder jouw steun bestaat MO* niet.

Wil je dat MO* dit soort verhalen blijft brengen?
Steun ons en word proMO* voor maar €4/maand of doe een vrije gift

Word proMO* of Doe een gift

Over de auteur

  • Latijns-Amerika & ecologie
    Alma De Walsche schrijft over ecologische thema’s, van klimaat- en energiebeleid, over landbouw- en voedsel tot transitie-initiatieven en baanbrekers. Ze volgt al enkele decennia Latijns-Amerika, met een speciale focus op de Andeslanden.